Les ouvrages souterrains sont l'avenir

Hanspeter, qu'est-ce qui te fascine dans la construction de tunnels ?

J’ai grandi dans un atelier de menuiserie et je voulais à l’origine devenir ingénieur en construction bois. Mais ensuite, dans le cadre de mes études d’ingénieur civil à l’ETH de Zurich, j’ai suivi les cours du professeur Robert Fechtig et du professeur Kalman Kovari sur les travaux souterrains et la mécanique des roches. Ça a été le coup de foudre. La diversité des formations rocheuses, la variété des méthodes de construction, les machines gigantesques, sans oublier l’incertitude permanente, les imprévus et les risques… Tout cela m’a captivé. « C’est sombre avant la pioche », dit-on dans le milieu de la construction de tunnels. Et c’est justement cela qui m’a passionné. Dans la construction de tunnels, il faut composer avec les surprises, ce qui signifie qu’il faut envisager des alternatives. Après mes études, j’ai commencé en 1989 chez Locher & Cie., qui était à l’époque le leader suisse de la construction de tunnels. Depuis, je suis constructeur de tunnels. 

Quel a été pour toi le chantier de tunnel le plus passionnant que tu aies connu au cours de ta longue carrière ?

Comme je l’ai laissé entendre plus haut : chaque chantier de tunnel est différent et passionnant. Mais si je devais choisir : tout d’abord, mon premier chantier de tunnel, le tunnel routier du Bözberg. C’est là que, pour la première fois, un tunnelier à bouclier, initialement conçu pour les roches meubles, a été utilisé en combinaison avec une tête de forage pour roches dures. Mais s’il y a un tunnel que je qualifierais de « mon » tunnel, c’est bien le tunnel de Murgenthal. C’est là que j’ai occupé pour la première fois le poste de chef de chantier. Nous avons mené à bien le percement à l’aide du tunnelier provenant du tunnel du Bözberg en à peine douze mois. Le percement a eu lieu en septembre 1998. À cette époque, le rachat de l’entreprise de construction Locher par Zschokke, qui participait également au consortium Murgenthal, se profilait. Quelques mois plus tard, j’étais responsable de la construction de tunnels chez Zschokke Locher.

Avec la fusion de Zschokke et de Batigroup, tu as changé une nouvelle fois d’employeur en 2006 : Implenia. Comment s’est déroulée la « fusion » des deux divisions de construction de tunnels ? 

Implenia a réuni le meilleur des deux mondes, posant ainsi une pierre angulaire essentielle pour la poursuite du développement fructueux dans le domaine de la construction de tunnels. Chez Zschokke Locher, notre force résidait sans aucun doute dans la construction de tunnels à l’aide de machines, c’est-à-dire avec des tunneliers. Batigroup, en revanche, disposait d’une solide expertise dans le creusement moderne à l’explosif, qui peut encore aujourd’hui constituer le meilleur choix dans la roche dure, comme ce fut le cas à l’époque dans le tunnel sud de la Vereina. C’est ainsi que la création d’Implenia a permis de réunir le savoir-faire cumulé de 750 ingénieurs et ouvriers spécialisés dans la construction de tunnels. Par la suite, grâce à ses acquisitions, Implenia s’est non seulement développée sur de nouveaux marchés, mais a également enrichi son savoir-faire. Bilfinger Construction, une entreprise allemande qui a rejoint le groupe en 2015, était par exemple particulièrement bien positionnée dans le creusement à l'aide de boucliers dans des couches de roche meuble homogènes, à l'aide de boucliers dits « à pression de terre » ou « hydroboucliers », dans lesquels l'espace excavé à l'avant est maintenu sous pression constante ; ce qui empêche les tassements ou les infiltrations d’eau.

Mais une telle « main-d’œuvre » peut aussi devenir un fardeau lorsque les commandes se font rares. En effet, la construction de tunnels est une activité très cyclique. Comment Implenia a-t-elle relevé ce défi ?

Lors de la création d’Implenia, les grands projets dans le cadre de la NLFA – Lötschberg, Gothard et Ceneri – étaient déjà en cours. Cela signifiait qu’Implenia avait encore un carnet de commandes bien rempli. Mais il est vrai que la fin de cet essor était prévisible. C’est pourquoi Implenia a décidé d’étendre son savoir-faire en matière de construction de tunnels et de s’implanter à l’étranger, notamment par le biais d’acquisitions : en Norvège, nous avons racheté Betonmast Anlegg en 2011, puis Bilfinger Construction en Allemagne quatre ans plus tard, et nous avons également créé des filiales en Autriche et en France. 

« Implenia est la seule entreprise à avoir participé ou à participer à la construction des quatre grandes transversales alpines. »
Hans-Peter Stadelmann

Grâce à la fusion de Zschokke et de Batigroup, Implenia a construit environ deux tiers du tunnel de base du Saint-Gothard. Quelle importance ce projet a-t-il revêtu pour Implenia ?

Le tunnel de base du Saint-Gothard était un projet de plusieurs milliards, le plus long tunnel ferroviaire du monde, un ouvrage suisse au rayonnement mondial. Nous y avons réalisé un travail remarquable et ces expériences ont été inestimables pour l’avenir de la construction de tunnels chez Implenia. Notamment parce que le Saint-Gothard n’était que la première des quatre grandes transversales alpines. Viennent ensuite les tunnels de base du Semmering et du Brenner en Autriche, sur lesquels nous travaillons actuellement, et en France également, nous poursuivons nos travaux sur le tunnel du Mont-Cenis dans le cadre du projet Lyon-Turin. Implenia est la seule entreprise à avoir participé ou à participer à la construction des quatre grandes transversales alpines. C’est une prouesse. Les références acquises lors du projet du Saint-Gothard ainsi que l’internationalisation d’Implenia en ont été les fondements.

Comment va se poursuivre cette internationalisation ?

La construction de tunnels est un secteur de niche qui se compose toutefois exclusivement de grands projets. Chez Implenia, nous disposons désormais d’un tel concentré de savoir-faire – notamment au sein d’équipes de construction pouvant intervenir à l’international – que nous regardons de plus en plus au-delà des frontières des pays alpins et de la Scandinavie. L’Europe reste toutefois notre priorité. Dans ce contexte, de nouveaux types de partenariats peuvent également voir le jour, tels que l’implication précoce des maîtres d’ouvrage, des concepteurs et des entreprises exécutantes (Early Contractor Involvement, ECI) et la gestion intégrée de projet (Integrated Project Delivery, IPD). De plus, la construction de tunnels ne se limite pas au rail et à la route : la production et la distribution d’énergie, ainsi que l’exploitation minière, constituent d’autres domaines d’application.

Tu fais aujourd’hui partie du comité central de la Société suisse des entrepreneurs (SSE) et, au sein du comité d’Infra Suisse, tu as dirigé pendant onze ans les conférences techniques sur les travaux souterrains, où tu t’es fortement engagé en faveur de la durabilité. Que signifie la durabilité dans la construction de tunnels ?

Au début, on se moquait de moi à ce sujet. Mais je reste aujourd’hui encore fermement convaincu que nous avons le devoir de léguer à nos descendants une Terre où il fait bon vivre. Or, le secteur de la construction, et en particulier la construction de tunnels, est très gourmand en ressources. Nous avons besoin de grandes quantités de béton et de ciment. Il est donc d’autant plus important d’investir dans la compatibilité environnementale des matériaux de construction et de leur fabrication, et que cela soit encouragé au niveau politique. À cela s’ajoutent les procédés de construction : autrefois, les déblais étaient souvent évacués à l’aide d’énormes tombereaux. Mais comme dans le cas du tunnel de Weinberg à Zurich, par exemple, nous avons acheminé l’ensemble des déblais par des convoyeurs à bande jusqu’à Oerlikon, puis de là par train jusqu’à la décharge. Il est important que des mesures efficaces soient de plus en plus intégrées dans les procédures d’appel d’offres, et que l’on ne se concentre plus uniquement sur le prix. Depuis l’entrée en vigueur de la nouvelle loi fédérale sur les marchés publics en 2021, la concurrence ne porte plus uniquement sur les prix, mais aussi sur la qualité. Et c’est une bonne chose.

Comment Implenia envisage-t-elle l’avenir de la construction de tunnels ?

Il y aura moins de chantiers dans les Alpes. Nous continuerons à remporter des projets de construction de tunnels sur nos marchés clés. Parallèlement, nous ne nous limitons pas à la construction de tunnels, mais nous intervenons également dans les travaux souterrains. Et je vois un grand avenir dans les ouvrages souterrains. En effet, de manière générale, l’espace au sol se raréfie – et pas seulement en Suisse. Le sous-sol offre des alternatives qui vont du transport souterrain de marchandises aux centres de données, en passant par l’agriculture, le «agriculture souterraine». Actuellement, par exemple, la culture souterraine de la salade fait l’objet de recherches dans la galerie expérimentale de Hagerbach, au sein du conseil d’administration de laquelle j’ai l’honneur de représenter Implenia. À cela s’ajoutent des enjeux énergétiques tels que le stockage, le chauffage urbain et les réseaux électriques, qui seront eux aussi de plus en plus délocalisés sous terre à l’avenir. Implenia est parfaitement positionnée pour tirer parti de cette mégatendance souterraine.