Projekt i fokus: Nybyggnad av Elbe-bron nära Wittenberge

Jan Göttsche: Välkommen till Implenia Talk. Dagens ämne är ett stort och komplext infrastrukturprojekt: byggandet av den nya Elbebron i Wittenberge som en del av A14.

Sedan mars 2022 har Implenia byggt den nya motorvägsbron över Elbe, som i framtiden kommer att förbinds delstaterna Brandenburg och Sachsen-Anhalt. Byggnaden ska överlämnas till beställaren DEGES i början av 2026 och öppnas för trafik. DEGES, det tyska företaget för planering och byggande av motorvägar, planerar och genomför olika transportinfrastrukturprojekt på uppdrag av den federala regeringen.

Elbebron är ett av många stora transportinfrastrukturprojekt som Implenia för närvarande bygger för DEGES. Detta innebär den komplexa byggnationen av ett infrastrukturprojekt i samarbete med våra stålkonstruktionspartner DSD och Stahlbau Niesky. Det totala värdet uppgår till över 145 miljoner euro. Bron är en del av den nya motorvägen A14 från Magdeburg till Schwerin, som fyller en lucka i det tyska motorvägsnätet.

Men jag vill också välkomna vår projektchef, Lutz Geisler, som övervakar projektet dagligen. Lutz, kan du berätta mer om detta projekt?

Lutz Geisler: Hej, Jan! Ja, gärna. Min dotter har faktiskt redan frågat mig om detta projekt. När hon flög norrut skickade hon plötsligt ett foto till mig (bild 1). Och som du kan se tydligt här, kan du se vår rutt längst ner till vänster på bilden. Du kan till och med se ungefär var den nya bron kommer att gå.

Så ett projekt av denna storlek, som kan ses från ett flygplan, är något jag inte har upplevt i min karriär hittills. Det är något mycket speciellt. Du kan redan se väldigt tydligt att vi behöver två delar för att skapa hela bron: en del i översvämningsområdet, den så kallade tillfartsbron (bild 2) – som är ungefär 700 meter lång – och den andra delen, älvbron (bild 3), en stålbro som går direkt över Elbe. Båda delarna kommer sedan att kopplas samman för att bilda en total bro på över 1 100 meter. Det är ganska imponerande.

Jan Göttsche: Det stämmer. Jag tycker också det är roligt att din dotter övervakar dig från ovan.

Lutz Geisler: Det tyckte jag också var mycket roligt! (skrattar)

Jan Göttsche: Jag nämnde redan hur stort och komplext detta projekt är. Vi bygger också i vattnet och måste korsa Elbe. Vad gör detta komplext, och hur genomförs dessa åtgärder?

Lutz Geisler: Att bygga i vattnet är alltid en utmaning. Det finns inga fasta vägar eller byggvägar. Allt måste transporteras flytande med båt: pålar, fundamentelement, spont och även det som eventuellt måste tas bort. Till och med borrkaxet för pelarna måste transporteras via vattenvägen. Detta gör det speciellt eftersom man inte kan förlita sig på mobil teknik utan alltid på flytande element (bild 4).

Totalt har vi två älvpelare i Elbe. Dessa är djupt grundlagda, över 20 meter. Det är en enorm utmaning att samla teknik, personal och material för att utföra alla arbeten med precision.

Jag har några bilder här. Du kan se vilken teknik som används. Vi har en stor ponton där utrustningen är monterad. Dessutom använder vi serviceenheter som speciella pråmar för att leverera material som armeringsburar eller för att ta bort borrkax. Vi behöver också en skjutande enhet, en så kallad bogserbåt, för alla steg – så sätter vi ihop de flytande enheterna (bild 5).

Fördelen med vår teknik är användningen av pontoner med stödben. Detta gör att vi alltid kan stödja oss på botten av Elbe och åtminstone hitta ett fast grepp där för att arbeta säkert. Från vår servicestation som ligger 3 km bort kan vi sedan transportera materialet logistiskt. Om det behövs finns det en liten hamn i Wittenberge genom vilken logistiken kan utföras alternativt. Vattenfrågan spelar en mycket speciell roll i Elbe.

Jan Göttsche: Låt oss dyka lite djupare in i vattenfrågan. När vi minns bilderna av tidigare översvämningar som vi nyligen har upplevt i Tyskland, gäller detta även Elbe. Elbe fluktuerar mycket från säsong till säsong och vår byggarbetsplats har redan påverkats av översvämningar.

Visa mig de bilderna igen, jag tycker de är mycket imponerande. Jag tror att denna bild är från januari 2024. Det kunde inte göras mycket arbete då. Vad var ni tvungna att göra för att snabbt komma igång igen?

Lutz Geisler: Ja, det stämmer. Under översvämningsperioden i början av året stoppades arbetet i området för tillfartsbron helt (bild 6). Elbe har den egenheten att vi inte har några slussar i denna del för att eventuellt hålla tillbaka vatten. Här pressar naturen sig igenom med full kraft. Detta gäller både översvämningssituationer på sommaren och lågvattensperioder, som också gav oss något att tänka på. Detta kan vara oroande.

I översvämningssituationen var vi tvungna att stoppa arbetet. Men vi fann att det inte fanns några skador på byggnadsverket och de färdiga delarna av byggarbetsplatsen, och vi kunde gradvis återuppta arbetet när vattnet sjönk. Vi gjorde detta så snabbt som möjligt.

Vi arbetar för närvarande med vår kund om koncept för hur vi bäst kan kompensera för dessa situationer. Jag kan fördjupa detta senare.

Jan Göttsche: När jag tittar på denna bild får man nästan känslan av att vi arbetar mitt i havet på ett stort fartyg. Vid närmare granskning kan du se vår kran ovanför Implenia-skylten. Står inte kranen också i vattnet?

Lutz Geisler: Kranen står inte i vattnet. Den står på en konsol på den flyttbara ställningen (bild 7). Detta är en stor vit stålkonstruktion som vi kan se under broytan. Stålet är medvetet monterat där för att kompensera för riskerna för översvämningar som kan uppstå här. På detta sätt behöver vi inte demontera och montera utrustningen upprepade gånger, vilket skulle orsaka otaliga skador. Detta är en fördel för att snabbt komma igång med arbetet igen – så snart vattnet tillåter det och har dragit sig tillbaka.

Jan Göttsche: Fantastiskt! Om jag minns rätt från vår anbudsfas, ligger delar av vår byggnation i ett Natura 2000-område, vilket verkligen inte gör arbetet lättare. Hur löstes denna situation?

Lutz Geisler: Under planläggningsprocessen har vår kund DEGES redan påbörjat konceptuella överväganden för att definiera områdena som kunde användas i detta Natura 2000-område. Eftersom vi behövde områden för byggvägar, monteringsområden och lagringsområden, och det fanns mycket tydliga riktlinjer för vad vi kunde använda och vad vi inte kunde använda.

Du kan se det mycket väl i dessa bilder: Allt som är grönt förblir natur (bild 8). Dessa är de så kallade tabuzonerna för oss, definierade exakt som sådana. Här kan du se byggvägen och arbetsområdena runt pelarna där vi kan utföra vårt arbete. Du kan också se den flyttbara ställningen, som är exakt i brons pelaraxlar. Detta utformades för att lämna områdena mellan pelarna orörda och därmed uppfylla bevarandekraven och riktlinjerna (bild 9).

Jan Göttsche: Vår brobyggnad inkluderar inte bara en förspänd betonglösning för tillfartsbron, utan även bron över Elbe, en ståloverbyggnad med en mycket krävande geometrisk design.

Vi har redan tittat på detta flera gånger: det enaxlade stödet för stålbron på älvpelarna. Lutz, hur planeras byggandet av denna bro över Elbe?

Lutz Geisler: Absolut, geometrin är mycket krävande. Vi har först placerat ett bärande element i mitten av bron, en så kallad våg i längdriktningen. Detta är huvudbalken. Brolådor är fästa på höger och vänster sida, endast anslutna på sidorna. Detta gör monteringen och särskilt lanseringen av ståloverbyggnaden mycket komplex eftersom vi endast kan använda ett centralt stöd (bild 10).

Du måste föreställa dig det som en gungbräda. Vi måste centralt stödja ståloverbyggnaden och skjuta den framåt över Elbe från pelare till pelare till dess slutliga position. Detta är en unikt. Du kan se det bra här: Det ser man här på sidorna där det finns konsoler, i den nedre delen vid huvudaxeln där lanseringslager och lanseringsbalk är placerade. Vi kan sedan skjuta hela komplexet över Elbe på dessa (bild 11).

Stålkomponenterna producerades tidigare i stålverk i Plauen och Niesky. Dessa anländer förmonterade och sätts sedan samman på förmonteringsområdet. Stora element läggs sedan till. Vi behöver totalt cirka 80-90 meter för att kunna genomföra en lanseringsetapp och skjuta denna etapp framåt. Vi måste alltid hålla balansen och ingenting får tippa åt sidan eller kila sig fast för att uppnå en stabil och säker lagring.

Du måste föreställa dig att bron skjuts fram i fyra delar, steg för steg. Först skjuter vi nosen framåt för att skapa utrymme. Detta gör att vi kan svetsa och montera fler stållängder på förmonteringsområdet. När vi har tillräcklig totallängd för att nå den första pelaren följer det första stora steget till den första älvpelaren.

Vad som skiljer denna process från andra är att vi använder stålkablar och med domkrafter drar vi överbyggnaden mot Elbe och flyttar den framåt i intervaller (bild 12). Dessa är stora tonnager som flyttas, ibland 3 500-4 000 ton.

Det är också anmärkningsvärt med den lättare näsan. Där hittar vi ett reducerat tvärsnitt för att spara tonnage och noggrant styra lanseringsnosen på de enskilda pelarna. Föreställ dig, medan vi skjuter framåt, sticker ståloverbyggnaden ut, böjer sig nedåt, så att den verkligen dyker ner (bild 13). Detta är en mycket svår uppgift för att nå den första pelaren. Ståloverbyggnaden dyker cirka 2,5 meter djupt, så den deformeras och måste sedan lyftas upp av en specialkonstruktion vid den första älvpelaren.

Du kan se det i denna bild: den första nedre delen i den blåmarkerade stålkonstruktionen är den så kallade lyftpressen. Med denna lyfter vi lanseringsnosen för att sedan återigen glida på den centralt placerade lanseringsbalken. Med denna metod möjliggör vi slutligen en stabil lagring på strömpelaren och kan sedan fortsätta att skjuta framåt. Detta sker först i de tredje och fjärde lanseringsstegen (bild 14).

Sedan kan vi korsa Elbe och nå vår slutliga position. Det krävs mycket tålamod och viktiga milstolpar under de individuella lanseringarna som vi måste uppnå. Detta är den spännande delen av denna stålbyggnadsuppgift.

Jan Göttsche: Jag är helt fascinerad av din detaljerade förklaring! Jag tror att våra kollegor som lyssnar på vår podcast kommer särskilt att ställa sig en fråga: Hur klarar du det egentligen? Hur kan vi övervinna dessa stora utmaningar på byggarbetsplatsen?

Lutz Geisler: Detta kan endast göras som ett team och genom ett partnerskapssamarbete med kunden, DEGES. Men särskilt inom teamet måste samarbetet vara rätt. Framför allt gör know-how och engagemang bra team.

Mina största lovord går därför till våra kollegor för det utmärkta samarbetet och arbetet som har utförts hittills. Vi kan verkligen klappa oss själva på axeln för detta. Låt mig fördjupa mig: Våra kollegor från Spezialtiefbau var ansvariga för grundläggningen (bild 15). De gjorde alla pålar – på land och i vatten. De använde sin kunskap till den flytande tekniken, utrustningen och tjänsteleveransen på ett mycket lönsamt sätt.

Deras tillvägagångssätt kretsade alltid kring frågan: "Hur kan vi tillverka pålarna så exakt som möjligt? Hur kan vi uppfylla de krav vi beräknade när vi startade projektet?" Här blev det tydligt att en idéutbyte ledde oss till vårt mål. I denna bild kan du se imponerande att spont användes som en tilläggskomponent (bild 16). Detta måste också göras flytande, och detta med många byggropar på land som vi var tvungna att flytta för varje enskild pelare. Varje pelare innehåller sju långa pålar på 30 meter vardera (bild 17 & 18). Dessutom visade sponten med sin speciella geometri sig också vara en utmaning.

Låt oss ta en titt på bygggropen för stödet i vattnet (bild 19). Föreställ dig att du flyter med en ponton med tung borrutrustning i Elbe. Du kan inte se genom vattnet eller se startpunkten. Ändå visar det hur exakt placeringen av pålarna och axlarna följdes. Detta fantastiska arbete i grundläggningen lade en bra grund för de vidare arbeten. Sedan levererades betongen och pelaren byggdes. Detta är grunden för alla broar som är djupt grundlagda. Det är mycket imponerande.

Jan Göttsche: Bron på land är en spännarmerad betongbro spännarmerad. Samarbetet med vår BBV låg nära. Det är vad vi gjorde. Kan du berätta mer om denna spännteknik och samarbetet med BBV?

Lutz Geisler: Självklart. I denna bild ser vi överbyggnaderna för tillfartsbron. Dessa är betongöverbyggnader som är förspända i längdriktningen. Förutom betongen och armeringsstålet installeras spännarmering. Här kan du se rören och hylsorna (bild 20). Både placeringen och höjden är avgörande. Spännkablarna ger överbyggnaden dess nyckelfunktioner. När det gäller spänningsfördelning och nedböjning är detta en viktig komponent som integrerades här.

Kollegerna från BBV tillverkar, levererar och installerar denna spännarmering i betong. Spännkablarna, som de kallas, spänns och injiceras efter gjutningen när betongen har nått sin hållfasthet. I denna bild ser vi den färdiga överbyggnaden. Det tar ungefär 50 timmar för betongen att nå den hållfastheten vi behöver. Oavsett veckodagar, lördagar eller söndagar – kollegorna hjälpte oss och spände spännkablarna och förspände betongen för att uppnå det ideala tillståndet.

Jan Göttsche: Så de kommer till byggarbetsplatsen varannan vecka bara för oss, spänner kablarna och installerar dem?

Lutz Geisler: Exakt. För varje överbyggnad hjälper och stödjer kollegorna oss. Här har vi en bild av ett färdigt tvärsnitt, som ser in i en gjuten och uppspänd sektion. Du kan se rullarna mycket bra, som sedan kommer att installeras i nästa överbyggnad, och de blå locken är delvis ändstycken, det vill säga spännkablar som är förlängda och kopplade för att fortsättas i nästa överbyggnad (bild 21).

Detta interna samarbete med våra partners kan verkligen bara berömmas.

Jan Götsche: Jag tror också att detta samarbete underlättas ytterligare av den nyligen införda organisatoriska strukturen. Vi har slagit samman enheterna för Civil och Spezialtiefbau i ICS Tyskland.

Särskilt i så komplexa projekt som detta är det avgörande att alla drar åt samma håll – som du just förklarade. På detta sätt kan vi möta denna utmaning tillsammans som ett team. De första erfarenheterna är mycket positiva och bekräftar att vi har organiserat oss rätt.

Vi har nu kommit till slutet av vårt samtal. Jag är Jan Göttsche, och jag tackar vår gäst, Lutz Geisler (bild 22). Elbebron förväntas vara färdig i början av 2026 och kommer sedan att fylla luckan i det tyska motorvägsnätet.