Prosjektet i fokus: Nybygging av Elbebroen ved Wittenberge

Jan Göttsche: Velkommen til Implenia Talk. Dagens tema er et stort og komplekst infrastrukturprosjekt: byggingen av den nye Elbebroen i Wittenberge som en del av A14.

Siden mars 2022 har Implenia bygget den nye motorveisbroen over Elben, som i fremtiden vil forbinde de føderale statene Brandenburg og Sachsen-Anhalt. Strukturen skal overleveres til kunden DEGES i begynnelsen av 2026 og åpnes for trafikk. DEGES, det tyske selskapet for planlegging og bygging av motorveier, planlegger og gjennomfører ulike transportinfrastrukturprosjekter på vegne av den føderale regjeringen.

Elbebroen er ett av mange store transportinfrastrukturprosjekter som Implenia for tiden bygger for DEGES. Dette innebærer den komplekse byggingen av et infrastrukturprosjekt i samarbeid med våre stålbyggingspartnere DSD og Stahlbau Niesky. Den totale verdien beløper seg til over 145 millioner euro. Broen er en del av den nye motorveien A14 fra Magdeburg til Schwerin, som fyller et viktig hull i det tyske motorveinettet.

Jeg vil også gjerne ønske vår prosjektsjef, Lutz Geisler, velkommen, som overser prosjektet daglig. Lutz, kan du fortelle oss mer om dette prosjektet?

Lutz Geisler: Hei, Jan! Ja, gjerne. Faktisk har datteren min allerede spurt meg om dette prosjektet. Mens hun fløy nordover, sendte hun meg plutselig et bilde (bilde 1). Og som du kan se tydelig her, kan du se vår rute nederst til venstre på bildet. Du kan til og med se omtrent hvor den nye broen vil gå.

Så et prosjekt av denne størrelsen, som kan sees fra et fly, er noe jeg ikke har opplevd i min karriere så langt. Det er noe helt spesielt. Du kan allerede se veldig tydelig at vi trenger to deler for å lage hele broen: en del i flomområdet, den såkalte forlandsbroen (eller sidespenn) (bilde 2) – som er omtrent 700 meter lang – og den andre delen, strømbruen (eller hoved-broen) (bilde 3), en stålbro som går direkte over Elben. Begge delene vil deretter bli koblet sammen for å danne en fullstendig bro på over 1.100 meter. Det er ganske imponerende.

Jan Göttsche: Det er sant. Jeg synes også det er morsomt at datteren din ser deg ovenfra.

Lutz Geisler: Det syntes jeg også var veldig morsomt! (ler) 

Jan Göttsche: Jeg nevnte allerede hvor stort og komplekst dette prosjektet er. Vi bygger også i vannet og må krysse Elben. Hva gjør dette komplekst, og hvordan blir disse tiltakene implementert?

Lutz Geisler: Å bygge i vannet er alltid en utfordring. Det er ingen faste veier eller anleggsveier. Alt må bringes inn flytende med skip: peler, fundamentelementer, spuntvegger og også det som eventuelt må fjernes. Selv bore-kaksen for pelestøttene må transporteres via vannveien. Dette gjør det spesielt fordi man ikke kan stole på mobil teknologi, men alltid på flytende elementer (bilde 4).

Totalt har vi to strømpilarer i Elben. Disse er dypt fundamentert, over 20 meter. Det er en enorm utfordring å samle teknologi, personell og materialer for å utføre alle tjenester med presisjon.

Jeg har noen bilder her. Du kan se hvilken teknologi som brukes. Vi har en stor lekter der utstyret er montert. I tillegg bruker vi serviceenheter som klappskuter og transportskuter for å levere materialer som armeringskurver eller for å fjerne borekaks. Vi trenger også en skyveenhet, en såkalt taubåt, for alle trinn – slik bygger vi de flytende enhetene (bilde 5).

Fordelen med vår teknologi er bruken av bunnstøtter. Dette gjør at vi alltid kan støtte oss på bunnen av Elben og i det minste finne et fast grep der for å jobbe trygt. Fra vårt tjenestepunkt som ligger 3 km unna, kan vi deretter transportere materialet logistisk. Hvis nødvendig, er det en liten havn i Wittenberge gjennom hvilken som vi eventuelt kan benytte. Vannproblematikken spiller en svært spesiell rolle i Elben.

Jan Göttsche: La oss dykke litt dypere inn i vannproblematikken. Når vi husker bildene av tidligere oversvømmelser som vi har opplevd nylig i Tyskland, gjelder dette også Elben. Vannivået i Elben varierer mye fra sesong til sesong, og byggeplassen vår har allerede blitt påvirket av flom.

Vis meg disse bildene igjen, jeg synes de er veldig imponerende. Jeg tror dette bildet er fra januar 2024. Ikke mye arbeid kunne gjøres da. Hva måtte dere gjøre for å komme raskt i gang igjen?

Lutz Geisler: Ja, det stemmer. Under flomperioden i begynnelsen av året stoppet arbeidet i forlandsbro-området helt opp (bilde 6). Elben har den egenskapen at vi ikke har noen sluser i denne delen for å eventuelt holde tilbake vannet. Her presser naturen seg gjennom med full kraft. Dette gjelder både flomsituasjoner om sommeren og lavvannsperioder, som også ga oss noe å tenke på. Det kan by på problemer.

I flomsituasjonen måtte vi til slutt stoppe arbeidet. Imidlertid fant vi ut at det ikke var noen skader på bygningens substans og de ferdige delene av byggeplassen, og vi kunne gradvis gjenoppta arbeidet etter hvert som vannivået sank. Vi gjorde dette så raskt som mulig.

Vi jobber for øyeblikket med kunden vår om konsepter for hvordan vi best mulig kan kompensere for disse situasjonene. Jeg kan utdype dette senere.

Jan Göttsche: Når jeg ser på dette bildet, får jeg nesten følelsen av at vi jobber midt i havet på et stort skip. Kikker du nærmere, kan du se kranen vår over Implenia-skiltet. Står ikke kranen også i vannet?

Lutz Geisler: Kranen står ikke i vannet. Den står på en konsoll på frittbærende reis-systemen (bilde 7). Dette er en stor hvit stålkonstruksjon som vi kan se under broens overflate. Stålet er bevisst montert der for å kompensere for risikoen for flom som kan oppstå her. På denne måten trenger vi ikke å demontere og montere utstyret gjentatte ganger, noe som ville forårsake utallige skader. Dette er en fordel for raskt å komme i gang med arbeidet igjen – så snart vannet tillater det og har trukket seg tilbake.

Jan Göttsche: Fantastisk! Hvis jeg husker riktig fra vår tilbudsfase, ligger deler av vår bygging i et Natura 2000-område, noe som virkelig ikke gjør arbeidet enklere. Hvordan ble denne situasjonen løst?

Lutz Geisler: I planleggingsprosessen har vår kunde DEGES allerede startet konseptuelle overveielser for å definere områdene som kunne brukes i dette Natura 2000-området. Fordi vi trengte områder for anleggsveier, monteringsområder og lagringsområder, og fordi det var svært klare retningslinjer for hva vi kunne bruke og hva vi ikke kunne bruke.

Du kan se det veldig godt i disse bildene: Alt som er grønt får bli (bilde 8). Dette er de såkalte tabu-sonene for oss. Her kan du se anleggsveien og arbeidsområdene rundt pilarene hvor vi kan utføre vårt arbeid. Du kan også se frittbærende reis-systemen, som er akkurat i aksene til broens pilarer. Dette ble designet for å la områdene mellom pilarene være uberørt, og dermed oppfylle kravene og retningslinjene for bevaring (bilde 9).

Jan Göttsche: Vår brobygging inkluderer ikke bare en spennbetongløsning for forlandsbroen, men også broen over Elben, en ståloverbygning med en veldig krevende geometrisk design.

Vi har allerede sett på dette flere ganger: den en-aksiale støtten til stålbroen på strømpilarene. Lutz, hvordan planlegges byggingen av denne broen over Elben?

Lutz Geisler: Absolutt, geometrien er veldig krevende. Vi har først plassert et bærende element midt på broen, en såkalt bølge i lengderetningen. Dette er hoved-bjelken. Hulbokser er festet på høyre og venstre side, kun koblet på sidene. Dette gjør monteringen og spesielt fremskyvingen av ståloverbygningen veldig kompleks fordi vi kun kan bruke en sentral støtte (bilde 10).

Du kan forestille deg det som en vippe. Vi må sentralt støtte ståloverbygningen og skyve den fremover over Elben fra pilar til pilar til den endelige posisjonen. Dette er en unik funksjon. Du ser det godt her: du kan se hvor de har dannet tentaklene på sidene, i den nedre delen ved hovedaksen hvor glidelagrene og glideunderlagene er plassert. Vi kan deretter skyve hele komplekset over Elben på disse (bilde 11).

Stålkomponentene ble tidligere produsert i stålverk i Plauen og Niesky. Disse ankommer premontert og settes deretter sammen på premonteringsområdet. Store elementer blir deretter lagt til. Vi trenger totalt omtrent 80 til 90 meter for å implementere individuelle glidetilstander og skyve denne rytmen fremover. Vi må alltid opprettholde balansen, og ingenting må vippe sidelengs eller kile seg fast for å oppnå en stabil og sikker støtte.

Forestill deg at broen skyves frem i fire deler, trinn for trinn. Først skyver vi nesen frem for å skape plass. Dette lar oss sveise og montere flere stållengder på premonteringsområdet. Når vi har nok total lengde til å nå den første pilaren, følger det første store steget til den første strømpilaren.

Det som skiller dette fra andre prosesser er at vi bruker ståltau og trekker overbygningen mot Elben med hydrauliske jekker, og beveger den fremover i intervaller (bilde 12). Dette er store tonnasjer som beveges, noen ganger 3.500 til 4.000 tonn.

Den lettere nesen er også bemerkelsesverdig. Der finner vi et redusert tverrsnitt for å spare tonnasje og presist styre fremskyvingsnesen på de enkelte pilarene. Forestill deg at mens vi skyver fremover, stikker ståloverbygningen ut, og bøyer seg nedover, slik at den virkelig dykker ned (bilde 13). Dette er en svært vanskelig oppgave for å nå den første pilaren. Ståloverbygningen dykker omtrent 2,5 meter dypt, så den deformeres og må deretter løftes opp av en spesiell konstruksjon ved den første strømpilaren.

Du kan se det i dette bildet: den første nedre delen i den blåmerkede stålkonstruksjonen er den såkalte løftepressen. Med dette løfter vi fremskyvingssnesen for deretter å løpe igjen på det sentralt plasserte glideunderlaget. Med denne metoden muliggjør vi til slutt en stabil støtte på strømpilaren og kan deretter fortsette å skyve fremover. Dette skjer først i tredje og fjerde glidetrinn (bilde 14).

Deretter kan vi krysse Elben og nå vår endelige posisjon. Det trengs mye tålmodighet og viktige milepæler under de individuelle fremrykkingene som vi må oppnå. Dette er den spennende delen av denne stålbyggingsoppgaven.

Jan Göttsche: Jeg er helt fascinert av din detaljerte forklaring! Jeg tror våre kolleger som lytter til podcasten vår vil stille seg spesielt ett spørsmål: Hvordan klarer du det egentlig? Hvordan kan vi løse disse store utfordringene på byggeplassen?

Lutz Geisler: Dette kan kun gjøres som et team og gjennom et partnerskapssamarbeid med kunden, DEGES. Men spesielt innenfor teamet må samarbeidet være riktig. Fremfor alt skaper kunnskap og engasjement gode team.

Mine største lovord går derfor til våre kolleger for det flotte samarbeidet og arbeidet som er gjort så langt. Vi kan virkelig klappe oss selv på skulderen for dette. La meg utdype: Våre kolleger fra spesialfundamenteringen var ansvarlige for fundamentkomponentene (bilde 15). De laget alle pelene – på land og i vann. De brukte sin kunnskap til den flytende teknologien, utstyret og tjenesteleveransen på en svært lønnsom måte.

Deres tilnærming dreide seg alltid om spørsmålet: "Hvordan kan vi lage pelene så nøyaktig som mulig? Hvordan kan vi oppfylle kravene som vi beregnet da vi startet prosjektet?" Her ble det klart at en idéutveksling førte oss til vårt mål. I dette bildet kan du se at spuntarbeidene ble brukt som en tilleggskomponent (bilde 16). Dette måtte også gjøres flytende, og dette med mange utgravninger på land som vi måtte flytte for hver enkelt pilar. Hver pilar inneholder syv lange peler på 30 meter hver (bilde 17 & 18). I tillegg viste spuntveggene med sin spesielle geometri seg også å være en utfordring.

La oss ta en titt på pilarutgravingen i vannet (bilde 19). Forestill deg at du flyter med en lekter med tungt boreutstyr i Elben. Du kan ikke se gjennom vannet eller se startpunktet. Likevel viser det hvor nøyaktig plasseringen av pelene og aksene ble overholdt. Dette flotte arbeidet i spesialfundamenteringen la et godt grunnlag for de videre tiltakene. Deretter ble betongen levert og pilaren ble bygget. Dette er fundamentene for alle broer som er dypt fundamenter. Det er veldig imponerende.

Jan Göttsche: Broen på land er en spennbetongbro. Samarbeidet med vår BBV var perfekt. Det er det vi gjorde. Kan du fortelle oss mer om denne spennbetongteknikken og samarbeidet med BBV?

Lutz Geisler: Selvfølgelig. I dette bildet ser vi overbygningene i forlandsområdet. Dette er betongoverbygninger som er forspent i lengderetningen. I tillegg til betongen og armeringsstålet blir spennstålelementer installert. Her kan du se rørene og hylsene. Både plasseringen og høyden er avgjørende (bilde 20). Spennkablene gir overbygningen dens nøkkelfunksjoner. Spenningsfordeling og deformasjon er hovedoppgaven til deviktige komponenter.

Kolleger fra BBV produserer, leverer og installerer disse spennarmeringsdeler. Spennarmerings-lisser, som de kalles, blir spent og injisert etter støpingen når betongen har nådd sin styrke. I dette bildet ser vi den ferdige overbygningen. Det tar omtrent 50 timer for betongen å nå styrken vi trenger. Uansett ukedager, lørdager eller søndager – kollegene hjalp oss og spente strengene og forspente betongen for å oppnå den ideelle tilstanden.

Jan Göttsche: Så de kommer til byggeplassen annenhver uke bare for oss, spenner lissene og installerer dem?

Lutz Geisler: Akkurat. For hver overbygning hjelper og støtter kollegene oss. Her har vi et bilde av en ferdig tverrsnitt, som ser inn i en støpt og forspent seksjon. Du kan se rullene veldig godt, som deretter vil bli installert i neste overbygning, og de blå dekslene er delvis endestykker, det vil si forspente kabler som er forlenget og koblet for å fortsettes i neste overbygning (bilde 21).

Dette interne samarbeidet med våre partnere kan virkelig bare roses.

Jan Götsche: Jeg tror også at dette samarbeidet ytterligere lettes av den nylig innførte organisatoriske strukturen. Vi har slått sammen ingeniør- og spesialfundamenteringsenhetene i ICS Tyskland.

Spesielt i så komplekse prosjekter som dette er det avgjørende at alle trekker i samme retning – som du nettopp forklarte. På den måten kan vi møte denne utfordringen sammen som et team. De første erfaringene er veldig positive og bekrefter at vi har organisert oss riktig.

Vi har nå kommet til slutten av samtalen. Jeg er Jan Göttsche, og jeg takker vår gjest, Lutz Geisler (bilde 22). Elbebroen forventes å være ferdig i begynnelsen av 2026 og vil deretter fylle hullet i det tyske motorveinettet.