Progetto in primo piano: Nuova costruzione del ponte sull'Elba presso Wittenberge

Jan Göttsche: Benvenuti a Implenia Talk. Il tema di oggi è un grande e complesso progetto infrastrutturale: la costruzione del nuovo ponte sull'Elba a Wittenberge nell'ambito dell'A14.

Da marzo 2022, Implenia sta costruendo il nuovo ponte autostradale sull'Elba, che collegherà in futuro gli stati federali del Brandeburgo e della Sassonia-Anhalt. La struttura sarà consegnata al cliente DEGES all'inizio del 2026 e aperta al traffico. DEGES, la Società Tedesca per la Pianificazione e la Costruzione delle Autostrade, pianifica e realizza vari progetti infrastrutturali di trasporto per conto del governo federale.

Il ponte sull'Elba è uno dei tanti grandi progetti infrastrutturali di trasporto che Implenia sta attualmente costruendo per DEGES. Questo implica la costruzione complessa di un progetto infrastrutturale in collaborazione con i nostri partner di costruzione metallica DSD e Stahlbau Niesky. Il valore totale ammonta a oltre 145 milioni di euro. Il ponte fa parte della nuova costruzione dell'autostrada A14 da Magdeburgo a Schwerin, chiudendo una lacuna nella rete autostradale tedesca.

Vorrei anche dare il benvenuto al nostro capo cantiere, Lutz Geisler, che sovrintende al progetto quotidianamente. Lutz, puoi dirci di più su questo progetto?

Lutz Geisler: Ciao, Jan! Sì, volentieri. In realtà, anche mia figlia mi ha chiesto di questo progetto. Mentre volava verso nord, improvvisamente mi ha inviato una foto. E come puoi vedere chiaramente qui, puoi vedere il nostro tracciato in basso a sinistra dell'immagine (immagine 1). Puoi anche vedere approssimativamente dove passerà il nuovo ponte.

Quindi, un progetto di questa portata, visibile anche da un aereo, è qualcosa che non ho mai vissuto nella mia carriera. È qualcosa di molto speciale. Si può già vedere chiaramente che abbiamo bisogno di due parti per creare l'intero ponte: una parte nella zona alluvionale, il ponte di terra (imagine 2) – che è lungo circa 700 metri – e la seconda parte, il ponte fluviale (imagine 3), un ponte in acciaio che attraversa direttamente l'Elba. Entrambe le parti saranno poi collegate per formare un ponte totale di oltre 1.100 metri. È davvero impressionante.

Jan Göttsche: È vero. Trovo anche divertente che tua figlia ti osservi dall'alto.

Lutz Geisler: L'ho trovato molto divertente anche io! (ride)

Jan Göttsche: Ho già menzionato quanto sia grande e complesso questo progetto. Stiamo costruendo anche nell'acqua e dobbiamo attraversare l'Elba. Che cosa rende questo complesso e come vengono implementate queste misure?

Lutz Geisler: Costruire nell'acqua è sempre una sfida. Non ci sono percorsi fissi o strade di costruzione. Tutto deve essere portato galleggiando su una nave: pali di fondazione, elementi di fondazione, palancole e anche ciò che potrebbe dover essere estratto. Anche i detriti di perforazione per la fondazione dei pali devono essere trasportati via acqua. Questo lo rende speciale perché non si può fare affidamento sulla tecnologia mobile ma sempre sugli elementi galleggianti (immagine 4).

In totale, abbiamo due pilastri fluviali nell'Elba. Questi sono profondamente fondati, oltre 20 metri. È una sfida enorme riunire tecnologia, personale e materiali per eseguire tutti i servizi con precisione.

Ho alcune foto qui. Puoi vedere quale tecnologia viene utilizzata. Abbiamo un grande pontone su cui sono montate le attrezzature. Inoltre, utilizziamo unità di servizio come chiatte a clapet e chiatte di trasporto per fornire materiali come gabbie di armatura o per rimuovere i detriti di perforazione. Abbiamo anche bisogno di un'unità di spinta, un rimorchiatore di spinta, per tutti i passaggi – è così che si costruiscono le unità galleggianti (immagine 5).

Il vantaggio della nostra tecnologia è l'uso di pontoni a gambe. Questo ci permette di appoggiarci sempre sul fondo dell'Elba e trovare almeno una presa salda per lavorare in sicurezza. Dal nostro punto di servizio situato a 3 km, possiamo poi trasportare il materiale logisticamente. Se necessario, c'è un piccolo porto a Wittenberge attraverso il quale la logistica può essere effettuata alternativamente. La questione dell'acqua gioca un ruolo molto particolare nell'Elba.

Jan Göttsche: Approfondiamo un po' di più la questione dell'acqua. Quando ricordiamo le immagini delle alluvioni passate che abbiamo vissuto di recente in Germania, questo riguarda anche l'Elba. L'Elba fluttua molto da stagione a stagione e il nostro cantiere è già stato colpito dalle alluvioni.

Mostrami ancora quelle foto, le trovo molto impressionanti. Credo che questa foto sia di gennaio 2024. Non si poteva fare molto lavoro allora. Cosa avete dovuto fare per riprendere rapidamente il lavoro?

Lutz Geisler: Infatti. Durante la fase di alluvione all'inizio dell'anno, i lavori nella zona del ponte di terra si sono completamente fermata (immagine 6). L'Elba ha la particolarità di non avere dighe in questa parte per eventualmente trattenere l'acqua. Qui, la natura si spinge con tutta la sua forza. Questo riguarda le situazioni di alluvione in estate, ma anche il periodo di bassa marea, che ci ha anche dato motivo di riflessione. Questo può essere preoccupante.

Nella situazione di alluvione, abbiamo dovuto interrompere i lavori. Tuttavia, abbiamo constatato che non c'erano danni alla sostanza del costruito e alle parti completate del cantiere e abbiamo potuto riprendere gradualmente i nostri lavori man mano che l'acqua si abbassava. Lo abbiamo fatto il più rapidamente possibile.

Attualmente stiamo lavorando con il nostro cliente su concetti per compensare al massimo queste situazioni. Posso approfondire questo più tardi.

Jan Göttsche: Quando guardo questa foto, si ha quasi la sensazione che stiamo lavorando in mezzo all'oceano su una grande nave. Guardando più da vicino, si può vedere la nostra gru sopra il cartello Implenia. La gru non è anche nell'acqua?

Lutz Geisler: La gru non è nell'acqua. Si trova su una console sul carro di avanzamento (immagine 7). È una grande struttura in acciaio bianco che possiamo vedere sotto la superficie del ponte. L'acciaio è montato lì di proposito per compensare i rischi di alluvioni che possono verificarsi qui. In questo modo, non dobbiamo smontare e rimontare continuamente le attrezzature, il che causerebbe danni innumerevoli. Questo è un vantaggio per riprendere rapidamente il lavoro – non appena l'acqua lo consente e si è ritirata.

Jan Göttsche: Fantastico! Se ricordo bene dalla nostra fase di offerta, alcune parti della nostra costruzione si trovano in una zona Natura 2000, il che non rende davvero più facile il lavoro. Come è stata risolta questa situazione?

Lutz Geisler: Durante il processo di approvazione della pianificazione, il nostro cliente DEGES ha già avviato considerazioni concettuali per definire le aree che potevano essere utilizzate in questa zona Natura 2000. Perché avevamo bisogno di aree per le strade di costruzione, le aree di assemblaggio e le aree di stoccaggio, e c'erano linee guida molto chiare su cosa potevamo utilizzare e cosa no.

Si può vedere molto bene in queste foto: tutto ciò che è verde rimane naturale (immagine 8). Queste sono per noi le cosiddette zone proibite, definite esattamente come tali. Qui si può vedere la strada di costruzione e le aree di lavoro intorno ai pilastri dove possiamo svolgere il nostro lavoro. Si vede anche il carro di avanzamento, che è esattamente negli assi dei pilastri del ponte. Questo è stato progettato per lasciare intatte le aree tra i pilastri, adempiendo così alle esigenze e alle linee guida di conservazione (immagine 9).

Jan Göttsche: La nostra costruzione del ponte include non solo una soluzione in calcestruzzo precompresso per il ponte di terra, ma anche il ponte sull'Elba, una sovrastruttura in acciaio con un design geometrico molto impegnativo.

Lo abbiamo già esaminato più volte: il supporto uniaxiale del ponte in acciaio sui pilastri fluviali. Lutz, come viene pianificata questa costruzione del ponte sull'Elba?

Lutz Geisler: Assolutamente, la geometria è molto impegnativa. Abbiamo inizialmente disposto un elemento portante al centro del ponte, una cosiddetta onda nella direzione longitudinale. Questo è il supporto principale. I cassoni cavi sono attaccati a destra e a sinistra, collegati solo sui lati. Questo rende l'assemblaggio e soprattutto il lancio della sovrastruttura in acciaio molto complesso perché possiamo utilizzare solo un supporto centrale (immagine 10).

Devi immaginarlo come un'altalena. Dobbiamo sostenere centralmente la sovrastruttura in acciaio e spingerla in avanti sull'Elba da un pilastro all'altro nella sua posizione finale. Questa è una caratteristica unica. Si può vedere bene qui: si può vedere dove hanno formato i tentacoli sui lati, nella parte inferiore all'asse principale dove sono disposti i cuscinetti scorrevoli e i supporti scorrevoli. Possiamo quindi spingere l'intero complesso sull'Elba su questi (immagine 11).

I componenti in acciaio sono stati precedentemente fabbricati nelle acciaierie di Plauen e Niesky. Questi arrivano preassemblati e vengono poi assemblati nell'area di preassemblaggio. I grandi elementi vengono poi aggiunti. Abbiamo bisogno di circa 80-90 metri per realizzare stati di scorrimento individuali e spingere questo ritmo in avanti. Dobbiamo sempre mantenere l'equilibrio e nulla deve inclinarsi lateralmente o bloccarsi per ottenere un supporto stabile e sicuro.

Devi immaginare che il ponte viene spinto in avanti in quattro parti, passo dopo passo. Prima spingiamo il naso in avanti per creare spazio. Questo ci permette di saldare e assemblare altre lunghezze di acciaio nell'area di preassemblaggio. Una volta che abbiamo una lunghezza complessiva sufficiente per raggiungere il primo pilastro, segue il primo grande passo verso il primo pilastro fluviale.

Ciò che distingue questo processo dagli altri è che utilizziamo cavi in acciaio e con martinetti a trefolo tiriamo la sovrastruttura verso l'Elba, spostandola in avanti a intervalli (immagine 12). Queste sono grandi tonnellate che vengono spostate, a volte 3.500-4.000 tonnellate.

È anche degno di nota il naso alleggerito. Lì troviamo una sezione trasversale ridotta per risparmiare tonnellate e guidare accuratamente il naso anteriore sui pilastri individuali. Immagina, mentre ci spingiamo in avanti, la sovrastruttura in acciaio sporge, piegandosi verso il basso, quindi si immerge davvero verso il basso (immagine 13). Questo è un compito molto difficile per raggiungere il primo pilastro. La sovrastruttura in acciaio si immerge di circa 2,5 metri di profondità, quindi si deforma e deve essere sollevata da una costruzione speciale al primo pilastro fluviale.

Si può vedere in questa immagine: la prima parte inferiore nella struttura in acciaio segnata in blu è la cosiddetta pressa di sollevamento. Con questa, solleviamo il naso anteriore per poi correre nuovamente sul supporto scorrevole disposto centralmente. Con questo metodo, consentiamo infine un supporto stabile sul pilastro fluviale e possiamo quindi continuare a spingere in avanti. Questo avviene solo nei terzi e quarti passi di scorrimento (immagine 14).

Poi possiamo attraversare l'Elba e raggiungere la nostra posizione finale. Ci vuole molta pazienza e traguardi importanti durante le singole spint e che dobbiamo raggiungere. Questa è la parte emozionante di questo compito di costruzione in acciaio.

Jan Göttsche: Sono assolutamente affascinato dalla tua spiegazione dettagliata! Penso che i nostri colleghi che ascoltano il nostro podcast si porranno particolarmente una domanda: come riesci effettivamente a farcela? Come possiamo superare queste grandi sfide sul cantiere?

Lutz Geisler: Questo può essere fatto solo come squadra e attraverso una collaborazione di partenariato con il cliente, DEGES. Ma soprattutto all'interno della squadra, la cooperazione deve essere perfetta. Soprattutto, il know-how e l'impegno fanno buone squadre.

I miei maggiori elogi vanno quindi ai nostri colleghi per l'eccellente cooperazione e il lavoro svolto finora. Possiamo davvero congratularci per questo. Permettimi di approfondire: i nostri colleghi dell'ingegneria delle fondazioni speciali erano responsabili dei componenti delle fondazioni (immagine 15). Hanno realizzato tutti i pali – a terra e nell'acqua. Hanno utilizzato il loro know-how per la tecnologia galleggiante, le attrezzature e la prestazione di servizi in modo molto redditizio.

Il loro approccio ruotava sempre intorno alla domanda: "Come possiamo realizzare i pali con la massima precisione possibile? Come possiamo soddisfare i requisiti che abbiamo calcolato all'inizio del progetto?" Qui, è diventato chiaro che uno scambio di idee ci ha portato al nostro obiettivo. In questa immagine, puoi vedere in modo impressionante che i lavori di palancole sono stati utilizzati come componente aggiuntivo (immagine 16). Questo doveva essere fatto anche galleggiando, e questo con molte escavazioni a terra che dovevamo spostare per ogni pilastro individuale. Ogni pilastro contiene sette lunghi pali di 30 metri ciascuno (immagine 17 & 18). Inoltre, le palancole con la loro geometria speciale si sono anche rivelate una sfida.

Diamo un'occhiata all'escavazione del pilastro nell'acqua (immagine 19). Immagina di galleggiare con un pontone con attrezzature di perforazione pesanti nell'Elba. Non puoi vedere attraverso l'acqua né vedere il punto di partenza. Tuttavia, mostra quanto precisamente è stata rispettata la posizione dei pali e degli assi. Questo grande lavoro nell'ingegneria delle fondazioni speciali ha posto una buona base per le altre misure. Poi è stato fornito il cemento e il pilastro è stato costruito. Queste sono le fondamenta di tutti i ponti che sono profondamente fondati. È molto impressionante.

Jan Göttsche: Il ponte a terra è un ponte in calcestruzzo precompresso. La collaborazione con la nostra BBV era perfetta. Questo è quello che abbiamo fatto. Puoi dirci di più su questa tecnica di precompressione e sulla cooperazione con BBV?

Lutz Geisler: Certo. In questa immagine, vediamo le sovrastrutture nella zona di terra. Queste sono sovrastrutture in cemento precompresso longitudinalmente. Oltre al cemento e all'acciaio di armatura, vengono installati elementi in acciaio di precompressione. Qui, puoi vedere i tubi e le guaine (immagine 20). Sia la disposizione che l'altezza sono cruciali. I cavi di precompressione danno alla sovrastruttura le sue proprietà chiave. Per quanto riguarda la distribuzione delle tensioni e la deformazione, questo è un componente importante che è stato integrato qui.

I colleghi di BBV fabbricano, consegnano e installano questi elementi in cemento precompresso. I trefoli, come vengono chiamati, vengono tesi e iniettati dopo la colata quando il cemento ha raggiunto la sua resistenza. In questa immagine, vediamo la sovrastruttura completata. Ci vogliono circa 50 ore perché il cemento raggiunga la resistenza di cui abbiamo bisogno. Indipendentemente dai giorni della settimana, sabato o domenica – i colleghi ci hanno aiutato e hanno teso i trefoli e precompresso il cemento per raggiungere la condizione ideale.

Jan Göttsche: Quindi vengono sul cantiere ogni due settimane solo per noi, tendono i trefoli e li installano?

Lutz Geisler: Esattamente. Per ogni sovrastruttura, i colleghi ci aiutano e ci supportano. Qui abbiamo un'immagine di una sezione trasversale completata, guardando in una sezione cementata e precompressa. Puoi vedere molto bene i ruoli, che saranno poi installati nella prossima sovrastruttura, e i tappi blu sono in parte pezzi di estremità, cioè cavi di precompressione terminati o trefoli prolungati e accoppiati per essere proseguiti nella prossima sovrastruttura (immagine 21).

Questa collaborazione interna con i nostri partner può davvero essere solo lodata.

Jan Götsche: Penso anche che questa collaborazione sia ulteriormente facilitata dalla nuova struttura organizzativa recentemente introdotta. Abbiamo unito le unità di ingegneria e ingegneria delle fondazioni speciali in ICS Germania.

Soprattutto in progetti così complessi come questo, è fondamentale che tutti lavorino insieme – come hai appena spiegato. In questo modo, possiamo affrontare questa sfida insieme come squadra. Le prime esperienze sono molto positive e confermano che ci siamo organizzati correttamente.

Siamo giunti alla fine della nostra conversazione. Sono Jan Göttsche e ringrazio il mio ospite, Lutz Geisler (immagine 22). Il ponte sull'Elba dovrebbe essere completato all'inizio del 2026 e colmerà così la lacuna nella rete autostradale tedesca.