Projekt im Fokus: Neubau der Elbebrücke bei Wittenberge

Jan Göttsche: Willkommen beim Implenia Talk. Unser heutiges Thema ist ein grosses und komplexes Infrastrukturprojekt: Neubau der Elbbrücke Wittenberge im Zuge der A14.  

Seit März 2022 baut Implenia die neue Autobahnbrücke über die Elbe, die künftig die Bundesländer Brandenburg und Sachsen-Anhalt verbinden wird. Anfang 2026 soll das Bauwerk dem Auftraggeber DEGES übergeben und für den Verkehr freigegeben werden. DEGES, die Deutsche Fernstrassenplanungs- und -bau GmbH, plant und baut als Projektmanagementgesellschaft im Auftrag des Bundes verschiedene Verkehrsinfrastrukturprojekte.  

Die Brücke über die Elbe ist eines von vielen grossen Verkehrsinfrastrukturprojekten, die Implenia derzeit für die DEGES bauen darf. Hier geht es um den komplexen Bau eines Infrastrukturprojekts in Gemeinschaft mit unseren Stahlbaupartnern DSD und Stahlbau Niesky. Der Gesamtwert beläuft sich auf über 145 Millionen Euro. Die Brücke ist Teil des Neubaus der Autobahn A14 Magdeburg-Schwerin. Diese Strecke fungiert als Lückenschluss im deutschen Autobahnnetz.  

Aber ich möchte ebenfalls unseren Oberbauleiter Lutz Geisler begrüssen, der das Projekt von Tag zu Tag begleitet. Lutz, kannst du uns noch mehr zu diesem Projekt erzählen? 

Lutz Geisler: Hallo, Jan! Ja, gerne. Tatsächlich hat mich auch schon meine Tochter zu diesem Projekt befragt. Während ihres Flugs in Richtung Norden schickte sie mir plötzlich ein Foto. Und wie du hier unschwer erkennen kannst, sieht man links unten auf dem Bild unsere Trasse (Bild 1). Man kann sogar schon in etwa erkennen, wie die neue Brücke verlaufen wird.

Also, ein Projekt dieser Grösse, das man sogar aus dem Flugzeug sehen kann, habe ich in meiner Karriere bisher auch noch nicht erlebt. Das ist etwas ganz Besonderes. Ausserdem kann man bereits sehr genau erkennen, dass wir zwei Teile benötigen, um die gesamte Brücke herzustellen: einen Teil im Überflutungsgebiet, die sogenannte Vorlandbrücke (Bild 2) – die ist ungefähr 700 Meter lang – und als zweites die Strombrücke (Bild 3), eine Stahlbrücke, die direkt über die Elbe verläuft. Beide Teile werden dann zu einer Gesamtbrücke von insgesamt über 1.100 Metern verbunden. Das ist schon beachtlich.

Jan Göttsche: Stimmt. Ich finde es ja auch witzig, dass dich deine Tochter von oben beobachtet. 

Lutz Geisler: Das fand ich auch sehr amüsant! (lacht) 

Jan Göttsche: Ich habe vorhin bereits erwähnt, wie gross und komplex dieses Projekt ist. Wir bauen zum Teil auch im Wasser und müssen dabei die Elbe überbrücken. Was genau ist daran komplex und wie werden diese Massnahmen umgesetzt? 

Lutz Geisler: Im Wasser zu bauen, ist immer eine Herausforderung. Man hat keine festen Wege oder Baustrassen. Alles muss per Schiff schwimmend angebracht werden: Bohrpfähle, Gründungselemente, Spundwände und auch das, was eventuell noch gefördert werden muss. Sogar das Bohrgut bei der Pfahlherstellung muss über die Wasserstrasse abtransportiert werden. Das macht es so besonders, weil man nicht auf mobile Technik zurückgreifen kann, sondern immer auf schwimmende Elemente angewiesen ist (Bild 4).  

Insgesamt haben wir zwei Strompfeiler in der Elbe. Die sind sehr tief gegründet, über 20 Meter. Das ist eine enorme Herausforderung, Technik, Personal und die Materialien zusammenzuführen, um punktgenau alle Leistungen ausführen zu können.  

Ich habe hier ein paar Bilder. Darauf kannst du erkennen, welche Technik hier zum Einsatz kommt. Wir haben einen grossen Ponton, auf dem die Geräte stehen. Zusätzlich nutzen wir Service-Einheiten wie Klappschuten und Transportschuten für das Zubringen des Materials wie Bewehrungskörbe oder das Abfahren von Bohrgut. Ausserdem brauchen wir bei allen Schritten eine schiebende Einheit, ein sogenanntes Schubschiff – so bauen sich die Schwimmeinheiten auf (Bild 5). 

Der Vorteil unserer Technik ist der Einsatz von Stelzenpontons. Somit können wir uns immer auf dem Grund der Elbe abstützen und wenigstens dort einen festen Halt finden, um auf sicherem Stand bzw. Standort arbeiten zu können. Von unserer 3 km entfernten Andienstelle können wir das Material dann logistisch transportieren. Und im Bedarfsfall gibt es in Wittenberge einen kleinen Hafen, über den ersatzweise die Logistik erfolgen kann. Gerade bei der Elbe spielt die Wasserthematik eine ganz besondere Rolle. 

Jan Göttsche: Lass uns die Wasserthematik ein wenig vertiefen. Wenn wir uns die Bilder der vergangenen Hochwasser in Erinnerung rufen, die wir in der letzten Zeit in Deutschland erlebt haben, betrifft das auch die Elbe. Die Elbe schwankt von Jahreszeit zu Jahreszeit sehr stark und auch unsere Baustelle war schon vom Hochwasser betroffen.  

Zeig mir nochmal die Bilder davon, die finde ich sehr, sehr beeindruckend. Ich glaube, das folgende Bild ist vom Januar 2024. Da konnte nicht wirklich viel gearbeitet werden. Was musstet ihr machen, um schnell wieder loslegen zu können? 

Lutz Geisler: In der Tat. In der Hochwasserphase, wie wir sie Anfang des Jahres erlebt haben, sind die Arbeiten im Bereich der Vorlandbrücke komplett zum Erliegen gekommen (Bild 6). Die Elbe hat die Eigenart, dass wir keine Staustufen im Teilbereich haben, um Wasser eventuell zurückzuhalten. Hier drückt sich die Natur mit voller Wucht durch. Das betrifft zum einen Hochwassersituationen, aber auch die Flachwasserperiode im Sommer, die uns ebenfalls zum Nachdenken angeregt hat. Das macht einem teilweise Sorgen.  

In der Hochwassersituation mussten wir die Arbeiten letztendlich unterbrechen. Wir konnten allerdings feststellen, dass wir keinerlei Schäden an der Bausubstanz und den fertiggestellten Teilen der Baustelle hatten und konnten sukzessive mit abfallendem Wasser unsere Arbeiten wieder aufnehmen. Das haben wir auch so schnell wie möglich getan.  

Derzeit arbeiten wir mit unserem Auftraggeber an Konzepten, wie wir diese Situationen weitestgehend kompensieren können. Dazu kann ich später noch ein paar Worte verlieren. 

Jan Göttsche: Wenn ich mir gerade dieses Bild anschaue, bekommt man fast das Gefühl, wir arbeiten mitten im Ozean auf einem grossen Schiff. Bei genauerer Betrachtung erkennt man über dem Implenia-Schild unseren Kran. Steht der Kran nicht ebenfalls im Wasser? 

Lutz Geisler: Der Kran steht nicht im Wasser. Er steht auf einer Konsole an der Vorschubrüstung (Bild 7). Das ist ein grosses, weisses Stahlgerüst, das wir unterhalb der Brückenoberfläche erkennen können. Der Stahl ist bewusst dort montiert, um die Risiken der Hochwasserfälle, die hier eintreten können, zu kompensieren. Dadurch müssen wir die Geräte nicht sukzessive wieder aus- und einbauen, da wir sonst unendlich viele Schäden realisieren würden. Das ist ein Vorteil, um schnell wieder ins Arbeiten zu kommen – also sobald das Wasser es zulässt und abgeflossen ist. 

Jan Göttsche: Super! Wenn ich mich aus unserer Angebotsphase recht entsinne, liegen Teile unserer Baumassnahme in einem Natura-2000-Gebiet, das macht das Arbeiten auch wirklich nicht einfacher. Wie konnte diese Situation gelöst werden? 

Lutz Geisler: Während der Planfeststellung regte unser Auftraggeber DEGES bereits konzeptionelle Überlegungen an, dass man die Bereiche, die man in diesem Natura-2000-Gebiet nutzen darf, festlegt. Denn wir brauchten Flächen für die Baustrassen, Montageflächen sowie Lagerflächen und vor Ort gab es ganz klare Vorgaben, was wir nutzen dürfen und was nicht.

Auf diesen Bildern kann man das sehr gut erkennen: Alles, was grün ist, bleibt Natur (Bild 8). Das sind für uns die sogenannten Tabuzonen, die wirklich genauso definiert sind. Hier erkennt man die Baustrasse und die Arbeitsflächen um die Pfeiler, wo wir die Leistung bringen können. Man sieht auch das Vorschubgerüst, das sich genau in den Achsen der Brückenpfeiler wiederfindet. Das wurde extra so gestaltet, um die Bereiche zwischen den Pfeilern unberührt zu lassen, damit die Auflagen und Vorgaben des Naturschutzes erfüllt werden (Bild 9).

Jan Göttsche: Nun hat unser Bau unserer Brücke nicht nur eine Spannbetonlösung am Vorland, sondern auch die Brücke über die Elbe, ein Stahlüberbau mit einer statisch sehr anspruchsvollen Geometrie.  

Wir haben uns das ja schon einige Male angeschaut: die einachsige Lagerung der Stahlbrücke auf den Strompfeilern. Lutz, wie erfolgt die Planung, diese Brücke über die Elbe zu errichten? 

Lutz Geisler: Absolut, die Geometrie ist sehr anspruchsvoll. Wir haben zunächst ein tragendes Element in der Mitte der Brücke angeordnet, eine sogenannte Welle in Längsrichtung. Das ist der Hauptträger. Rechts und links schliessen sich Hohlkästen an, die seitlich nur angeschlossen sind. Das macht die Montage und insbesondere den Einschub des Stahlüberbaus sehr komplex, weil wir nur eine mittige Lagerung nutzen können (Bild 10).  

Du musst dir das wie eine Wippe vorstellen. Wir müssen den Stahlüberbau zentrisch gelagert nach vorne über die Elbe von Pfeiler zu Pfeiler in die Endlage verschieben. Das ist eine Besonderheit. Hier kann man das gut erkennen: Das sieht man hier an den Seiten, wo sie die Kragarme ausbilden, im unteren Bereich bei der Hauptachse, wo Verschublager und Verschubträger angeordnet sind. Über diese können wir den gesamten Komplex dann über die Elbe schieben (Bild 11).

Die Stahlbauteile wurden bereits zuvor in Stahlbauwerken in Plauen und in Niesky gefertigt. Diese kommen vormontiert hier an und werden auf der sogenannten Vormontagefläche zusammengesetzt. Grosse Elemente werden anschliessend ergänzt. Wir brauchen insgesamt ca. 80 bis 90 Meter, um einzelne Verschubzustände umzusetzen und diesen Takt nach vorne zu schieben. Dabei müssen wir immer das Gleichgewicht halten und es darf nichts seitlich verkippen oder sich verkanten, um so eine stabile und sichere Lagerung zu realisieren.  

Du musst dir das so vorstellen, dass die Brücke viermal, in Teilverschüben, nach vorne geschoben wird, Schritt für Schritt. Als erstes schieben wir den Schnabel nach vorne, um Platz zu generieren. Dadurch können wir auf der Vormontagefläche weitere Stahlbaulängen anschweissen und montieren. Wenn wir dann eine ausreichende Gesamtlänge haben, um den ersten Pfeiler zu erreichen, folgt der erste grosse Schritt auf den ersten Strompfeiler.  

Was sich hier von anderen Prozessen unterscheidet: Wir nutzen Stahlseile und mit Litzenhebern ziehen den Überbau in Richtung Elbe, sodass wir uns intervallartig nach vorne bewegen (Bild 12). Das sind grosse Tonnagen, die bewegt werden, teilweise 3.500 bis 4.000 Tonnen.  

Ebenfalls erwähnenswert ist die geleichterte Nase. Dort finden wir einen reduzierten Querschnitt, um an Tonnage zu sparen und den Vorbauschnabel zielgenau auf die einzelnen Pfeiler aufzulaufen. Stell dir vor, während wir uns nach vorne schieben, ragt der Stahlüberbau heraus, sodass er sich nach unten verformt, also richtig unten eintaucht (Bild 13). Das ist eine sehr schwierige Aufgabe, um zum ersten Pfeiler zu gelangen.  Der Stahlüberbau taucht ungefähr 2,50 Meter tief ein, also er verformt sich und muss dann über eine Sonderkonstruktion am ersten Strompfeiler angehoben werden.

Auf diesem Bild sieht man es: Der erste untere Teil im blau markierten Stahlbau ist die sogenannte Hubpresse. Damit heben wir den Vorschubschnabel an, um dann erneut auf den mittig angeordneten Verschubträger aufzulaufen. Mit diesem Verfahren ermöglichen wir schlussendlich eine stabile Lagerung auf dem Strompfeiler und können so weiterschieben. Das erfolgt dann aber erst im dritten und vierten Verschubschritt (Bild 14).

Dann können wir die Elbe überqueren und unsere endgültige Lage erreichen. Es braucht also viel Geduld und wichtige Meilensteine während der einzelnen Verschübe, die wir erreichen müssen. Das ist das Spannende an dieser Stahlbauaufgabe. 

Jan Göttsche: Ich bin absolut begeistert von deiner intensiven Schilderung! Ich denke, unsere Kolleginnen und Kollegen, die sich unseren Podcast anhören, stellen sich besonders eine Frage: Wie schaffst du das eigentlich? Wie können wir diese grossen Herausforderungen auf der Baustelle bewältigen? 

Lutz Geisler: Das geht nur im Team und einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber, also der DEGES. Aber besonders innerhalb des Teams muss die Zusammenarbeit stimmen. Vor allem das Know-how und Engagement machen gute Teams aus.

Mein grösstes Lob gilt daher unseren Kolleginnen und Kollegen für die tolle Kooperation und die bisher geleistete Arbeit. Da können wir uns wirklich auf die Schulter klopfen. Ich vertiefe das einmal: Unsere Kolleginnen und Kollegen vom Spezialtiefbau waren verantwortlich für die Gründungsbauteile (Bild 15). Sie haben alle Bohrpfähle hergestellt – an Land und zu Wasser. Sie setzten ihr Wissen für die schwimmende Technik, die Geräte und für die Leistungserbringung absolut gewinnbringend ein.  

Ihr Vorgehen verlief immer unter der Fragestellung: „Wie können wir die Pfähle so exakt wie möglich herstellen? Wie können wir die Vorgaben erfüllen, mit denen wir kalkulatorisch in das Projekt eingestiegen sind?“ Hier hat sich gezeigt, dass ein ideenreicher Austausch uns zum Ziel geführt hat. Auf diesem Bild sieht man die Spundwandkästen im Wasser. Diese waren ebenfalls schwimmend herzustellen (Bild 16). An Land waren ebenfalls Spundwandkästen für jeden einzelnen Pfeiler herzustellen. In jedem dieser Pfeiler stecken sieben lange Bohrpfähle à 30 Meter (Bilder 17 und 18). Ausserdem entpuppten sich die Spundwände mit ihrer besonderen Geometrie ebenfalls als Herausforderung. 

Werfen wir mal einen Blick in die Pfeilerbaugrube im Wasser (Bild 19). Stell dir vor, du schwimmst mit einem Ponton mit schwerem Bohrgerät in der Elbe. Man kann weder durch das Wasser schauen noch den Ansatzpunkt erkennen. Dennoch zeigt sich, wie exakt die Lage der Bohrpfähle und der Achsen eingehalten wurden. Durch diese tolle Arbeit des Spezialtiefbaus wurde ein guter Grundstein für die weiteren Massnahmen gelegt. Anschliessend wurde der Beton zugeführt und der Pfeiler erbaut. Das sind die Grundlagen für alle Brücken, die tief gegründet werden. Das ist sehr beeindruckend. 

Jan Göttsche: Die Brücke an Land ist eine Spannbetonbrücke. Da bot sich die Zusammenarbeit mit unserer BBV an. So haben wir es auch gemacht. Kannst du noch Näheres zu dieser Spannbetontechnik und der Zusammenarbeit mit der BBV sagen? 

Lutz Geisler: Klar. Auf diesem Bild sehen wir die Überbauten im Vorlandbereich. Das sind Betonüberbauten, die längs vorgespannt sind. Neben dem Beton und dem Bewehrungsstahl werden darin Elemente aus Spannstahl eingebaut. Hier zu erkennen an den Hüllrohren. Sowohl die Anordnung der Lage als auch die Höhenlage selbst sind ausschlaggebend. Die Spannglieder geben dem Überbau erst seine massgeblichen Eigenschaften. Gerade zum Spannungsverlauf und zur Durchbiegung ist das ein wichtiges Bauteil, das hier integriert wurde.  

Die Kolleginnen und Kollegen der BBV fertigen, liefern und montieren diese Spannbetonelemente. Die Litzen, wie sie genannt werden, werden nach dem Betonieren, wenn der Beton die Festigkeit erreicht hat, angespannt und vergossen. Auf diesem Bild sehen wir den fertiggestellten Überbau. Es dauert ungefähr 50 Stunden, bis der Beton die Festigkeit erreicht hat, die wir benötigen. Egal, ob wochentags, samstags oder sonntags – die Kolleginnen und Kollegen halfen uns und spannten die Litzen an und den Beton vor, um den idealen Zustand zu erreichen. (Bild 20) 

Jan Göttsche: Sie kommen also alle zwei Wochen extra für uns zur Baustelle, spannen die Litzen an und verlegen sie? 

Lutz Geisler: Exakt. Für jeden Überbau helfen und unterstützen uns die Kolleginnen und Kollegen. 
Hier haben wir ein Bild eines fertigen Querschnitts, dabei schauen wir in einen betonierten und vorgespannten Abschnitt. Darauf lassen sich sehr gut die Rollen erkennen, die dann im nächsten Überbau verlegt werden, und die blauen Kappen sind teilweise Endstücke, also endverspannte bzw. Spannglieder, die verlängert und gekoppelt werden, um in den nächsten Überbau fortgeführt zu werden (Bild 21).  

Diese interne Zusammenarbeit mit unseren Partnern kann man wirklich nur loben. 

Jan Götsche: Ich denke auch, dass diese Zusammenarbeit zusätzlich durch die kürzlich eingeführte neue Organisationsstruktur erleichtert wird. Darin haben wir nämlich die Einheiten Ingenieur und Spezialtiefbau als ICS Deutschland zusammengeführt.  

Gerade bei solch komplexen Projekten wie diesen ist es elementar wichtig, dass alle am selben Strang ziehen – das hast du ja eben auch gerade erläutert. So kann man diese Herausforderung zusammen als Team meistern. Die ersten Erfahrungen sind sehr positiv und bestätigen, dass wir uns richtig aufgestellt haben.  

Wir sind jetzt am Ende unseres Gesprächs angekommen. Ich bin Jan Göttsche und bedanke mich bei meinem Gast Lutz Geisler (Bild 22). Die Elbebrücke soll Anfang 2026 fertiggestellt werden und danach die Lücke im deutschen Autobahnnetz schliessen.